多家車企加強與寧德時代合作，自研電池有多難？2021-06-08 08:11
車企自研電池,正經(jīng)歷嚴峻挑戰(zhàn)。
6月3日,據(jù)路透社報道,特斯拉正與寧德時代商討在上海臨港特斯拉工廠附近建一個電池超級工廠,且產(chǎn)能高達80GWh。
而在前一天,長城也宣布與寧德時代簽署十年長期戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。
要知道,特斯拉和長城是車企自研電池路線的堅定擁篤者,比如前者開發(fā)了4680電池、Powerwall儲能系統(tǒng),有望在寧德時代、LG新能源后成為第三個全球動力電池寡頭;后者在2018年成立了蜂巢能源,目標成為動力電池市場攪局者。
既然特斯拉和長城都有自研電池計劃,那此次為何還進一步加深與電池一哥寧德時代的綁定合作,是它們自研電池出現(xiàn)危機?還是其它什么原因?
無論是什么原因,我們都能看到,寧德時代又一次成為了各方角逐的核心,結(jié)合寧德時代最近股價破萬億,一切都非偶然,寧德的神話還在繼續(xù)寫就。
1、蜂巢能源是一面鏡子,照出了所有車企自研電池的苦
2012年,全球新能源硝煙漸起。為此,長城展開了對動力電池的預(yù)研,并在隨后成立了動力電池研究院。
2018年,新能源發(fā)展已成絕對趨勢,為了解決新能源汽車最核心的動力電池問題,長城將旗下動力電池研究院獨立為蜂巢能源。
自此,蜂巢能源的發(fā)展掀開新的一頁。
在客戶開拓上,長城從比亞迪汲取教訓(xùn),蜂巢能源一方面向長城自給電池,另一方面對外供,以獨立之姿參與市場競爭。
成立三年多以來,蜂巢能源的發(fā)展可謂肉眼可見,不僅發(fā)布了無鈷、半固態(tài)等電池技術(shù),還在江蘇常州、浙江湖州、四川遂寧、甚至歐洲等地設(shè)置了生產(chǎn)基地。
在市場上,蜂巢能源也進展迅猛。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,1-4月我國新能源汽車動力電池裝機量為31．6GWh,而蜂巢能源以0．57GWh的裝機量排在第8名。
目前,蜂巢能源有6GWh產(chǎn)能,且在滿產(chǎn)運行,在建和規(guī)劃產(chǎn)能則高達92GWh。預(yù)計到2025年,蜂巢能源全球產(chǎn)能可達200GWh。
按照蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新的說法,蜂巢能源的目標是今年進入中國市場動力電池裝機量TOP 5。
如此看來,蜂巢的發(fā)展可謂順風順水。
可是,如果我們算下長城新能源的核心——歐拉的電池裝機大致需求,會得出一個相反的結(jié)論。
根據(jù)《電動勢》統(tǒng)計的新勢力品牌真實上險榜單,4月,歐拉以12027輛超過特斯拉,位列新勢力品牌第一名。
是的,雖然長城C30EV、WEY等插混新能源車并未在新能源市場激起多大浪花,但長城歐拉的發(fā)展卻相當迅猛,這意味著它所需要的動力電池也會更多。
歐拉目前有四款純電動車在售,包括iQ、白貓、好貓和黑貓,平均下來每款車所需電量為40KWh。假設(shè)歐拉每月總銷量按一萬來算,那么歐拉今年前四個月需求電量為1．6GWh。
再看蜂巢能源1-4月裝機量,僅為0．57GWh,與歐拉的市場需求存在1個GWh的缺口,這里面還有給其它品牌提供,這意味著蜂巢能源給長城自給的電池只會比這個數(shù)據(jù)更少。
雖然以上數(shù)據(jù)來自估計,但一個簡單的結(jié)論不難得出,蜂巢能源目前的“有效電池產(chǎn)能”,遠不能滿足長城的自給。
《電動勢》從歐拉市場部姚飛獲悉,好貓確有動力電池供應(yīng)不足的問題。據(jù)上海一歐拉經(jīng)銷商向《電動勢》透露,由于電池短缺,目前歐拉旗下車型的提車周期拉長至2-3個月。
基于這樣的背景和現(xiàn)狀,再看長城此次與寧德時代簽署十年合作協(xié)議,亦不難看出長城對動力電池的迫切需求,以及對蜂巢能源的無奈。
客觀來說,獨立3年來,蜂巢能源的發(fā)展不可謂不優(yōu)秀,但是與歐拉噴薄的市場需求相比,蜂巢要想擔起重任,仍有很長的路要走。
對于長城這位實力選手來說,自研電池、推出蜂巢從長遠來看并沒錯,只是想要讓它立刻建奇功似有牽強,與寧德時代等電池巨頭深度綁定是當前更為務(wù)實的方案。
至于未來,如果蜂巢能源能存活下去,且產(chǎn)品在市面具備一定競爭力,長城自然會優(yōu)先采購蜂巢能源電池,畢竟自家企業(yè)。
可即便是未來,長城依然無法全部采用蜂巢能源的電池,必須得依靠寧德時代這些第三方電池供應(yīng)商,因為蜂巢能源預(yù)計將于2022年在科創(chuàng)板上市,其上市的其中一個必要條件是產(chǎn)品外銷比例高于50%。
所以,無論是現(xiàn)在,還是未來,對于長城來說,都必須依賴第三方電池供應(yīng)商,也許是寧德時代,也許是其它電池品牌。
顯然,長城推出蜂巢、并被蜂巢所限的案例并非個例,現(xiàn)在還堅持自研電池,希望掌握電池話語權(quán)的車廠不在少數(shù)。
然而,蜂巢能源對長城新能源發(fā)展的掣肘,也應(yīng)該讓其它堅持自研電池的車企警惕起來,自研電池固然能夠培元,但切莫以犧牲市場為代價,讓戰(zhàn)略變成誤導(dǎo),得不償失。
2、與其在成熟的電池市場殺出一條血路,還不如在混沌的軟件市場提早布局
從堅持自研電池,到選擇強化與外部電池供應(yīng)商合作,表面來看長城在電池發(fā)展上摔了個跟頭,實際還是長城低谷了電池,電池不僅僅是單個技術(shù)點的問題,而是一個涉及技術(shù)、成本等系統(tǒng)發(fā)展的問題。
上述歐拉經(jīng)銷商還向《電動勢》透露,蜂巢能源給歐拉配套的主要是好貓頂配版,好貓其它版本、以及主銷車型黑貓采用的仍然是寧德時代電池。
以上信息說明,蜂巢能源給歐拉配套的電池量比上面預(yù)計的還要少,也從側(cè)面表明,蜂巢能源的電池只是作為長城新能源汽車的補充,主要走量重任還是交給寧德時代。
根據(jù)楊紅新的說法,蜂巢能源的電池產(chǎn)能和技術(shù)都不錯,但為何連長城都不敢“重用”,這種反差的背后到底有著怎樣的內(nèi)在故事?
一位動力電池行業(yè)觀察人士向《電動勢》透露,“蜂巢能源的電池不行,技術(shù)工藝和成本等比不過一線大廠。”對該觀察人士的話語我們不便評論,我們從數(shù)據(jù)上辨別一番。
楊紅新說,蜂巢能源目前處于滿產(chǎn)狀態(tài),而蜂巢能源目前在產(chǎn)的工廠是常州工廠,其產(chǎn)能為6個GWh,也就是1-4月蜂巢能源理論上應(yīng)該有2GWh電池下線,但是實際裝機量僅為0．57GWh,存在大概1．5GWh的缺口。
對于以上數(shù)據(jù),業(yè)外人士可能一頭霧水,為何缺口那么大?其實很簡單,電池廠一般有個生產(chǎn)良品率,也就是生產(chǎn)可用電池量與總產(chǎn)能的比值,比值越高,意味著可用產(chǎn)能越大,這個電池工廠越成熟。
所以,也許真如楊紅新所說,蜂巢能源工廠是在滿產(chǎn)狀態(tài),但良品率不高也是不爭的事實。
對于一座新電池工廠來說,良品率低是一個普遍現(xiàn)象,區(qū)別在于提升速度,國際電池大廠因為技術(shù)、工藝成熟,提升稍快,而像蜂巢能源這種沒有多少電池生產(chǎn)經(jīng)驗的工廠提升起來偏向緩慢。
實際上,就連比亞迪這種老牌電池廠商,因為刀片電池工藝復(fù)雜,所以初期也存在嚴重的良品率低的問題,這也間接導(dǎo)致了車源少、經(jīng)銷商加價、消費者投訴等各種不良影響。
所以說,電池并不簡單,要生產(chǎn)出優(yōu)良電池更是不易。經(jīng)過前幾年的高速發(fā)展,動力電池市場將馬太效應(yīng)走了一遍,于是才有了今天的動力電池格局。
對于車廠自研電池,其初衷我們不難理解,但蜂巢能源目前的尷尬處境亦足夠引人深思,車廠主管們應(yīng)重新思考:是否要堅持自研電池?現(xiàn)在自研電池是否得償所愿?
在《電動勢》看來,相較固執(zhí)地自研電池,與電池巨頭深入綁定或是上上策。
其一。當前,新能源發(fā)展拐點已來,國內(nèi)新能源滲透率已經(jīng)突破10%臨界點,歐洲更是突破了15%,覺醒的市場不會給車企太多時間去自研并批量生產(chǎn)電池,它們必須利用現(xiàn)成的電池產(chǎn)品,不然只會被市場拋棄,被時代拋棄。
其二。電動車產(chǎn)品形態(tài)已經(jīng)發(fā)展改變,它不再只是一個代步工具,它有著第三空間的定義,加上自動駕駛的崛起,未來的電動車會日漸智能,而智能電動車的核心不僅僅是三電系統(tǒng),還有軟件。電池和軟件都不是車企長項,但相較電池市場已經(jīng)成熟,軟件市場仍有機會。
所以對車廠而言,與其回頭去攥住電池,還不如從現(xiàn)在開始緊緊抓住軟件。
市場也是這般邏輯在演繹。這兩年業(yè)內(nèi)有一種聲音說車企正在逃離寧德時代,但從最近三起合作案例來看,特斯拉、戴姆勒卡車和長城雖都有自研電池,但它們非但沒有逃離寧德時代,反而在“深化”彼此的合作。
所以,花大力氣堅持自研電池還有必要嗎?答案已經(jīng)很明顯。
6月3日,據(jù)路透社報道,特斯拉正與寧德時代商討在上海臨港特斯拉工廠附近建一個電池超級工廠,且產(chǎn)能高達80GWh。
而在前一天,長城也宣布與寧德時代簽署十年長期戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。
要知道,特斯拉和長城是車企自研電池路線的堅定擁篤者,比如前者開發(fā)了4680電池、Powerwall儲能系統(tǒng),有望在寧德時代、LG新能源后成為第三個全球動力電池寡頭;后者在2018年成立了蜂巢能源,目標成為動力電池市場攪局者。
既然特斯拉和長城都有自研電池計劃,那此次為何還進一步加深與電池一哥寧德時代的綁定合作,是它們自研電池出現(xiàn)危機?還是其它什么原因?
無論是什么原因,我們都能看到,寧德時代又一次成為了各方角逐的核心,結(jié)合寧德時代最近股價破萬億,一切都非偶然,寧德的神話還在繼續(xù)寫就。
1、蜂巢能源是一面鏡子,照出了所有車企自研電池的苦
2012年,全球新能源硝煙漸起。為此,長城展開了對動力電池的預(yù)研,并在隨后成立了動力電池研究院。
2018年,新能源發(fā)展已成絕對趨勢,為了解決新能源汽車最核心的動力電池問題,長城將旗下動力電池研究院獨立為蜂巢能源。
自此,蜂巢能源的發(fā)展掀開新的一頁。
在客戶開拓上,長城從比亞迪汲取教訓(xùn),蜂巢能源一方面向長城自給電池,另一方面對外供,以獨立之姿參與市場競爭。
成立三年多以來,蜂巢能源的發(fā)展可謂肉眼可見,不僅發(fā)布了無鈷、半固態(tài)等電池技術(shù),還在江蘇常州、浙江湖州、四川遂寧、甚至歐洲等地設(shè)置了生產(chǎn)基地。
在市場上,蜂巢能源也進展迅猛。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,1-4月我國新能源汽車動力電池裝機量為31．6GWh,而蜂巢能源以0．57GWh的裝機量排在第8名。
目前,蜂巢能源有6GWh產(chǎn)能,且在滿產(chǎn)運行,在建和規(guī)劃產(chǎn)能則高達92GWh。預(yù)計到2025年,蜂巢能源全球產(chǎn)能可達200GWh。
按照蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新的說法,蜂巢能源的目標是今年進入中國市場動力電池裝機量TOP 5。
如此看來,蜂巢的發(fā)展可謂順風順水。
可是,如果我們算下長城新能源的核心——歐拉的電池裝機大致需求,會得出一個相反的結(jié)論。
根據(jù)《電動勢》統(tǒng)計的新勢力品牌真實上險榜單,4月,歐拉以12027輛超過特斯拉,位列新勢力品牌第一名。
是的,雖然長城C30EV、WEY等插混新能源車并未在新能源市場激起多大浪花,但長城歐拉的發(fā)展卻相當迅猛,這意味著它所需要的動力電池也會更多。
歐拉目前有四款純電動車在售,包括iQ、白貓、好貓和黑貓,平均下來每款車所需電量為40KWh。假設(shè)歐拉每月總銷量按一萬來算,那么歐拉今年前四個月需求電量為1．6GWh。
再看蜂巢能源1-4月裝機量,僅為0．57GWh,與歐拉的市場需求存在1個GWh的缺口,這里面還有給其它品牌提供,這意味著蜂巢能源給長城自給的電池只會比這個數(shù)據(jù)更少。
雖然以上數(shù)據(jù)來自估計,但一個簡單的結(jié)論不難得出,蜂巢能源目前的“有效電池產(chǎn)能”,遠不能滿足長城的自給。
《電動勢》從歐拉市場部姚飛獲悉,好貓確有動力電池供應(yīng)不足的問題。據(jù)上海一歐拉經(jīng)銷商向《電動勢》透露,由于電池短缺,目前歐拉旗下車型的提車周期拉長至2-3個月。
基于這樣的背景和現(xiàn)狀,再看長城此次與寧德時代簽署十年合作協(xié)議,亦不難看出長城對動力電池的迫切需求,以及對蜂巢能源的無奈。
客觀來說,獨立3年來,蜂巢能源的發(fā)展不可謂不優(yōu)秀,但是與歐拉噴薄的市場需求相比,蜂巢要想擔起重任,仍有很長的路要走。
對于長城這位實力選手來說,自研電池、推出蜂巢從長遠來看并沒錯,只是想要讓它立刻建奇功似有牽強,與寧德時代等電池巨頭深度綁定是當前更為務(wù)實的方案。
至于未來,如果蜂巢能源能存活下去,且產(chǎn)品在市面具備一定競爭力,長城自然會優(yōu)先采購蜂巢能源電池,畢竟自家企業(yè)。
可即便是未來,長城依然無法全部采用蜂巢能源的電池,必須得依靠寧德時代這些第三方電池供應(yīng)商,因為蜂巢能源預(yù)計將于2022年在科創(chuàng)板上市,其上市的其中一個必要條件是產(chǎn)品外銷比例高于50%。
所以,無論是現(xiàn)在,還是未來,對于長城來說,都必須依賴第三方電池供應(yīng)商,也許是寧德時代,也許是其它電池品牌。
顯然,長城推出蜂巢、并被蜂巢所限的案例并非個例,現(xiàn)在還堅持自研電池,希望掌握電池話語權(quán)的車廠不在少數(shù)。
然而,蜂巢能源對長城新能源發(fā)展的掣肘,也應(yīng)該讓其它堅持自研電池的車企警惕起來,自研電池固然能夠培元,但切莫以犧牲市場為代價,讓戰(zhàn)略變成誤導(dǎo),得不償失。
2、與其在成熟的電池市場殺出一條血路,還不如在混沌的軟件市場提早布局
從堅持自研電池,到選擇強化與外部電池供應(yīng)商合作,表面來看長城在電池發(fā)展上摔了個跟頭,實際還是長城低谷了電池,電池不僅僅是單個技術(shù)點的問題,而是一個涉及技術(shù)、成本等系統(tǒng)發(fā)展的問題。
上述歐拉經(jīng)銷商還向《電動勢》透露,蜂巢能源給歐拉配套的主要是好貓頂配版,好貓其它版本、以及主銷車型黑貓采用的仍然是寧德時代電池。
以上信息說明,蜂巢能源給歐拉配套的電池量比上面預(yù)計的還要少,也從側(cè)面表明,蜂巢能源的電池只是作為長城新能源汽車的補充,主要走量重任還是交給寧德時代。
根據(jù)楊紅新的說法,蜂巢能源的電池產(chǎn)能和技術(shù)都不錯,但為何連長城都不敢“重用”,這種反差的背后到底有著怎樣的內(nèi)在故事?
一位動力電池行業(yè)觀察人士向《電動勢》透露,“蜂巢能源的電池不行,技術(shù)工藝和成本等比不過一線大廠。”對該觀察人士的話語我們不便評論,我們從數(shù)據(jù)上辨別一番。
楊紅新說,蜂巢能源目前處于滿產(chǎn)狀態(tài),而蜂巢能源目前在產(chǎn)的工廠是常州工廠,其產(chǎn)能為6個GWh,也就是1-4月蜂巢能源理論上應(yīng)該有2GWh電池下線,但是實際裝機量僅為0．57GWh,存在大概1．5GWh的缺口。
對于以上數(shù)據(jù),業(yè)外人士可能一頭霧水,為何缺口那么大?其實很簡單,電池廠一般有個生產(chǎn)良品率,也就是生產(chǎn)可用電池量與總產(chǎn)能的比值,比值越高,意味著可用產(chǎn)能越大,這個電池工廠越成熟。
所以,也許真如楊紅新所說,蜂巢能源工廠是在滿產(chǎn)狀態(tài),但良品率不高也是不爭的事實。
對于一座新電池工廠來說,良品率低是一個普遍現(xiàn)象,區(qū)別在于提升速度,國際電池大廠因為技術(shù)、工藝成熟,提升稍快,而像蜂巢能源這種沒有多少電池生產(chǎn)經(jīng)驗的工廠提升起來偏向緩慢。
實際上,就連比亞迪這種老牌電池廠商,因為刀片電池工藝復(fù)雜,所以初期也存在嚴重的良品率低的問題,這也間接導(dǎo)致了車源少、經(jīng)銷商加價、消費者投訴等各種不良影響。
所以說,電池并不簡單,要生產(chǎn)出優(yōu)良電池更是不易。經(jīng)過前幾年的高速發(fā)展,動力電池市場將馬太效應(yīng)走了一遍,于是才有了今天的動力電池格局。
對于車廠自研電池,其初衷我們不難理解,但蜂巢能源目前的尷尬處境亦足夠引人深思,車廠主管們應(yīng)重新思考:是否要堅持自研電池?現(xiàn)在自研電池是否得償所愿?
在《電動勢》看來,相較固執(zhí)地自研電池,與電池巨頭深入綁定或是上上策。
其一。當前,新能源發(fā)展拐點已來,國內(nèi)新能源滲透率已經(jīng)突破10%臨界點,歐洲更是突破了15%,覺醒的市場不會給車企太多時間去自研并批量生產(chǎn)電池,它們必須利用現(xiàn)成的電池產(chǎn)品,不然只會被市場拋棄,被時代拋棄。
其二。電動車產(chǎn)品形態(tài)已經(jīng)發(fā)展改變,它不再只是一個代步工具,它有著第三空間的定義,加上自動駕駛的崛起,未來的電動車會日漸智能,而智能電動車的核心不僅僅是三電系統(tǒng),還有軟件。電池和軟件都不是車企長項,但相較電池市場已經(jīng)成熟,軟件市場仍有機會。
所以對車廠而言,與其回頭去攥住電池,還不如從現(xiàn)在開始緊緊抓住軟件。
市場也是這般邏輯在演繹。這兩年業(yè)內(nèi)有一種聲音說車企正在逃離寧德時代,但從最近三起合作案例來看,特斯拉、戴姆勒卡車和長城雖都有自研電池,但它們非但沒有逃離寧德時代,反而在“深化”彼此的合作。
所以,花大力氣堅持自研電池還有必要嗎?答案已經(jīng)很明顯。
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